作者：陈杨利

阜阳高铁在2019年全面通车给周边的百姓的出行带来很大的便利，并且也带动当地的经济发展，实现赶超的发展、跨越发展新的机遇和模式。

高铁的发展带动了当地的经济发展，也就是很多时候交通是城市和外部连接的主要渠道，在这样的基础上很多的人需要的就是在不一样的环境下将区域内的发展不断的壮大，因为目前很多城市都是走一带一路的发展经济，特别适合高铁相接壤的各个省区市，能够满足的是真正的多方向的沟通、运输保证、高效率沟通，有力的推动了区域内的人流、物流、资金流向的聚集，在这样的基础上高铁的经过的省市可以通过不同的资源优势和生态优势得到进一步的提升。

但是高铁的建设在给城市和省市带来发展的同时，也是一种机遇和挑战，经济发展同时也是新的政府领导力度的一种挑战，面对着很多的考验，高铁的建成通车也就是区域内相互之间的竞争在日益激烈，很多行业开始抓住的就是时代的机遇，谋划不一样的发展势头，但是这样的势头是具备两面性的，很多城市不能够输在起跑线上，所以促使城市建设面临着资金、人才、信息等方面的多元化的发展。

高铁建成以后，越来越多的城市面对的挑战就是是否具备满足必要的城市建设设施，满足和高铁相配的经济形势，很多城市的工业经济发展相对滞后，但是在高铁通车建成后带动发展的同时也是工业经济巨大的挑战。

有很多地方规划过于超前，脱离了当地发展的实际。比如，安徽蚌埠火车站是传统的交通枢纽，当地也规划了一个高铁站蚌埠南站。根据规划，要通过商贸先行起步，推动区域的综合环境建设，使高铁站及其周边地段成为蚌埠城市重要的门户地区，以及最活跃的繁华商贸中心之一。还打算建设一个全新的高铁新区，占地9.27平方公里，规划包括动漫产业园、总部经济区、服务外包区、低碳宜居区等，这被称为“高铁CBD”。然而，车站建成之后，周围的商贸中心几乎闻不到多少商业气息，所谓的新城也人烟寥寥。有的高铁新城存在开发规模过大、发展模式单一、综合配套不完善等问题，导致出现大量房屋空置，出现鬼城。比如，2009年石太客专开通运营后，当地一家房地产企业就拿到了阳泉北站周边的第一块地。然而，2014年房子建成后，由于当地经济下行，相关配套建设放缓，前三年房子只卖出三分之一。直到2015年当地经济回暖，加之棚改货币化安置，才刺激起购房需求。眼下，必须预防地方政府借高铁概念，以高铁新区或高铁商务区之类的名义大规模举债，降低地方政府的杠杆，形成金融风险。另外，也要预防以高铁小镇等名义曲线炒作房地产。

国外研究表明，高铁站要带动周边发展，需要充分考虑其便捷性和可达性，最好在周边形成“核心区——拓展区——商业区”的功能圈层。整个规模控制在4到9平方公里，交通枢纽在步行5至10分钟内可达地铁、公交。然而国内很多高铁站仅广场就动辄数平方公里，让乘客疲惫不堪，下车后只想赶紧走人。

建设高铁的初衷总是美好的，但面对各种乱象，也需要冷静思考。高铁并非城市化建设的“万灵丹”。过于功利，远离主城区成为“飞地”高铁站拉动作用注定是有限的。成为炒概念、炒地皮，进而只吸引投资和投机客的某些高铁新城，前景也难言可期。

城市中能有一座高铁站的确让人眼红，但高铁给城市带来的红利应该是逐步释放的，地方政府还需将眼光放长远，科学规划，完善车站周边公共服务体系和配套设施，营造宜居宜业的环境，努力让高铁产生人口与产业集聚效应，以期形成良性循环。